Sono passati trent'anni da quando l’Alfa Romeo presentò l’Alfa 75, ma ancora oggi per gli appassionati questo modello rappresenta l’ultimo di un tipo di vetture in via d’estinzione

Era il 17 Maggio del 1985 e l’Alfa Romeo 162B fu presentata alla stampa con la denominazione “K1”: il nome Alfa 75 fu un “omaggio ai primi 75 anni di vita dell’Alfa Romeo”. I commenti non furono di eccessivo entusiasmo. Effettivamente, l’auto, presentava particolari che apparvero un po’ forzati e quasi di “cattivo gusto”. Sembrava di essere al cospetto di una sorta di ibrido tra la moderna 33 e la Giulietta. Infatti pianale, scocca e sospensioni erano mutuate dalla Nuova Giulietta, a sua volta sorella dell’Alfetta (1972). Dal punto di vista strutturale, quindi, si era al cospetto di una vettura “vecchia”, anche se, deve essere riconosciuto, i continui aggiornamenti al pianale e alle sospensioni e l’ottima base di partenza permisero alla berlina di Arese di essere competitiva sotto molti aspetti. Per limitare un po’ l’effetto “collage” con i modelli precedenti, il team del Centro Stile, guidato da Ermanno Cressoni, aveva concepito una soluzione d’effetto: una modanatura in plastica di un grigio molto scuro, che correva lungo la linea di cintura. Era un modo economico per sottolineare il profilo esasperatamente a cuneo, alleggerire esteticamente una fiancata che, altrimenti, sarebbe risultata pesantissima. La coda era caratterizzata da due grandi gruppi ottici uniti da una sottile striscia catarifrangente superiore. Il frontale, affilato, era caratterizzato da due proiettori trapezoidali, relativamente sottili, e da una calandra a listelli orizzontali (in cui era inserito uno scudetto di dimensioni molto ridotte): questa era l’unica “porzione di 75” che accolse pareri unanimemente positivi, anche perché vantava un’aggressività che ben si confaceva alle caratteristiche della vettura.

Gli interni erano caratterizzati da una plancia bicolore (in abbinamento nero/grigio) dal design tormentato, non molto moderna, ma decisamente efficace dal punto di vista ergonomico. Il guidatore aveva davanti a se una strumentazione a sei elementi: contagiri, tachimetro e tre indicatori con relative spie di allarme. La consolle, dal canto suo, era sensibilmente orientata verso il guidatore. Tutti i comandi, ad eccezione delle levette ai lati del piantone, erano illuminati creando, di notte, una suggestiva scenografia. Tecnicamente, come abbiamo accennato, l’Alfa 75 era matura. Le sospensioni anteriori avevano uno schema a quadrilatero con ammortizzatori corti e inclinati ed elemento elastico a barra di torsione. Posteriormente ritroviamo lo schema ad assale “semi-rigido” De Dion, con molle elicoidali. Il motore era anteriore longitudinale, disposto in posizione leggermente arretrata, e il gruppo frizione-cambio era collocato posteriormente in blocco con il differenziale: tipico schema “transaxle”. A tal punto non si può non notare la maniacale ricerca della perfezione nel bilanciamento, con i freni a disco posteriori situati a ridosso del differenziale, “per ridurre le masse non sospese”. E’ bene rilevare, però, che rispetto alle progenitrici, la 75 godeva di comandi ottimizzati per cambio e frizione, da sempre note dolenti della meccanica “Alfetta”, così da ridurre ritardi e imprecisioni nell’azionamento. I propulsori a benzina, all’esordio, erano i conosciutissimi quattro cilindri in lega d’alluminio, che l’Alfa utilizzava da anni.

Solo nel Marzo del 1986 la gamma si arricchì della 1.8 Turbo, dotata del medesimo 1779 cc della versione aspirata, ma alimentato mediante turbina Garret T3, intercooler e iniezione elettronica Bosch. La strumentazione era dotata di manometro del turbo, mentre la carrozzeria ricevette dei codolini, che allargavano i passaruota. Nel 1987 arriva la Turbo Evoluzione, una versione realizzata per l’omologazione nei campionati turismo: prodotta in soli 500 esemplari numerati, aveva le stesse prestazioni della 1.8 Turbo di serie, ma con un’unita dalla cilindrata ridotta (1762 cc), sospensioni riviste e una carrozzeria vistosamente elaborata. Scudi paraurti, passaruota anabolizzati e minigonne, erano elementi esclusivi, mentre lo spoiler posteriore e l’allestimento dell’abitacolo erano gli stessi delle altre versioni “top”. Successivamente la 1.8 Turbo venne aggiornata: con il corpo vettura della V6 3.0, divenne 1.8 Turbo America, dotata di serbatoio maggiorato che impose lo spostamento del terminale di scarico a destra, in luogo della tipica posizione centrale. Nel 1990 arrivò la 1.8 Turbo Q.V. che, grazie ad una nuova centralina di gestione, s’attestava sui 165 cv. La carriera della 75 è quasi al capolinea e, a partire dal 1991, le serie speciali “limitate” accompagneranno la gamma 75 fino a tutto il 1992. Finiva così l’era delle “vere” Alfa Romeo. Oggi una Alfa 75 ha un valore dell’usato basso ma in crescita per via della forte domanda dei collezionisti (per una Evoluzione il prezzo va da 15.000 in su).